En 1837 Anastasio Bustamante concesionó a Francisco Arrillaga para construir una vía entre Veracruz y la ciudad de México, la cual fue inaugurada el 16 de septiembre de 1850. En 1857 dieron una concesión entre Tlatelolco y la Villa de Guadalupe; en 1861 con Benito Juárez, para abrir una ruta de Veracruz al Pacífico. En 1869 una ruta México Apizaco y se proyectaba la comunicación con el istmo de Tehuantepec.

Con Sebastián Lerdo de Tejada en la presidencia (1872-1876) se promovió el ferrocarril al sureste. Propiamente el gran impulsor del ferrocarril en México fue don Porfirio Díaz quien hizo concesiones a compañías norteamericanas las cuales llamaron Ferrocarril Central Mexicano y la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano. La primera cubrió el trayecto entre la ciudad de México con Ciudad Juárez y El Paso, Texas y segunda desde la ciudad de México hasta Laredo, Texas. Entre 1877 y 1911 se construyeron poco más de un millón de vías férreas.

Algunos estudiosos consideran que sin el ferrocarril no se hubiera estructurado ni consolidado el mercado nacional y el régimen de Porfirio Díaz. El país se hallaba sin fomento económico, caminos carreteros inseguros y el sistema de trasporte ineficiente y caro. La guerra civil, el contrabando, el elevado importe de las alcabalas, los salteadores de caminos, el pésimo estado de ellos, hacían caro y poco lucrativo el comercio. Por eso se considera al ferrocarril como pieza esencial para la modernización nacional y alcanzar el orden y el progreso tan anhelado en el porfiriato.

Durante 250 años, el traslado y las comunicaciones en el noreste mexicano se hicieron en trenes de carretas al servicio de arrieros, con tracción animal preferentemente tirados por mulas. Un convoy estaba formado por doce carros, cada uno tirado por catorce mulas. Siempre se ha dicho que el noreste mexicano estaba incomunicado con el resto del país. Por ejemplo se hacían hasta dos meses a la ciudad de México, 15 días a Matamoros y casi dos días a Saltillo. Había caminos carreteros de Monterrey a Saltillo, Matamoros, Nuevo Laredo, Tampico y Piedras Negras pero en pésimas condiciones. El traslado en diligencias se dio a partir de 1860 con el cual se acortaron distancias, por ejemplo el trayecto entre Monterrey a Matamoros se acortó en tres días.

Durante la presidencia de la república de don Manuel González (1880-1884) se inauguró la ruta Ciudad Porfirio Díaz-Piedras Negras-Torreón conocido como Ferrocarril Internacional. Siendo gobernador del estado don Genaro Garza García, se promovió la entrada del ferrocarril a mediados de abril de 1881, estableciendo las vías en los caminos originales. El 30 de agosto de 1882 llegó el primer ferrocarril procedente de Nuevo Laredo perteneciente a la compañía Ferrocarril Nacional y se concluyó hasta 1887. Para 1890 Monterrey ya estaba conectado con las principales ciudades de México y del sur de los Estados Unidos. Entre los principales accionistas mexicanos participaron Jerónimo Treviño y Francisco Naranjo, al amparo de Genaro Garza García. Precisamente la ruptura de los caciques norteños con Porfirio Díaz se debió al control del ferrocarril por parte de éste. En esa coyuntura llegó don Bernardo Reyes a la gubernatura de Nuevo León.

Entre 1888 y 1891, inició el tendido de vías férreas para el ferrocarril entre Monterrey y el Golfo de México. Uno de los ingenieros que llegaron fue el coronel José A. Robertson (1849- 1939) a quien Nuevo León le debe una compañía de fundición, el cultivo de la naranja en la zona citrícola (1889-1994). Dicen que mientras los obreros norteamericanos descansaban, se realizó el primer juego de beisbol en San Juan, Cadereyta el día de la independencia norteamericana en 1889. También fue propietario de un periódico llamado Monterrey News. El ferrocarril del noreste mexicano dependía de tres nodos fundamentales: en Treviño-Paredón estaba la conexión entre el Golfo y el Internacional y en Tampico con el central Mexicano y Monterrey con el Nacional Mexicano. El Internacional a su vez promovió la explotación del carbón en el norte de Coahuila y la consolidación de la región lagunera.

Los trabajos para la línea Monterrey al Golfo de México comenzaron el 1 de octubre de 1888. El primer tren de Monterrey a Tampico llegó el 13 de septiembre de 1891. Para ello se construyeron estaciones en Monterrey, Cadereyta y Montemorelos, con sala de espera, pieza para el despacho, telégrafo y almacén. La ruta iniciaba en una localidad de Ramos Arizpe llamada El Venadito a la que luego llamaron Jerónimo Treviño. Pasaba por Paredón, Icamole, García, Pesquería, Monterrey, San Miguel, Juárez, Cadereyta, Terán, Montemorelos, Linares, Villagrán, Santa Engracia, Ciudad Victoria, González, Altamira y Tampico. La vía del tren enlazaba tres estados. Se trasladaban mercancías diversas como materia prima para la industria, alimentos y dulce piloncillo. Cada tren coche para el correo, equipaje y express, con 16 coches para pasajeros y furgones de carga.

Todas las terminales se hicieron en base a un proyecto encargado a un arquitecto británico.

La terminal de Monterrey se hizo en base a la modernidad y majestuosidad pues se quejaban de que las estaciones eran feas y sucias. Construyeron una estación acorde a la metrópoli industrial de México, con materiales como la madera, la piedra y el ladrillo. A principios de 1890 se iniciaron las gestiones para la construcción de la estación: un edificio de tres pisos, con amplio espacio para el servicio de pasajeros y sus respectivas oficinas. Para la cual usaron preferentemente mármol negro y ladrillo con techo de pizarra y piso de cemento y madera. Para el diseño se contrató al arquitecto Isaac Taylor y para la construcción del edificio a los contratistas J.R. y W.W. Price quienes iniciaron la obra en 1891. Había una casa de máquinas con capacidad para doce locomotoras, así como tejados para depositar coches, talleres de carpintería y herrería. Disponía de una vía interior para hacer la carga y descarga bajo techo; a un lado tenía una vía de tres rieles para el trasbordo de las mercancías de ferrocarril. Sirvió como estación hasta 1930 y estuvo olvidada hasta que fue rescatada para darle una vocación cultural el 25 de julio de 1973.

Gracias al ferrocarril Monterrey se consolidó como una ciudad industrial, con tres fundiciones de metales, las empresas tradicionales y con ferrocarriles urbanos como el Monterrey- Topo Chico. La paz y el progreso porfiriano se hicieron evidentes y efectivos gracias a las comunicaciones. Dejó a Monterrey como eje articulador del desarrollo regional. El tren fue el principal elemento que promovió la vocación industrial de Monterrey. Promovió las actividades económicas en el noreste mexicano y propició la integración social de nuevas familias. Erigido como símbolo de la modernidad regional acorde a las políticas del orden y progreso porfirianas.

Antonio Guerrero Aguilar
Cronista de la Ciudad de Santa Catarina


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